نسل بعدی روغن موتور
09123960992

گروه جدید API برای روغن موتور به اقتصاد سوخت کمک خواهد کرد.
سه سال دیگر شاهد گروه جدید API برای روغن موتورهای دیزلی و بنزینی خواهیم بود، که برای رسیدن به استانداردهای انتشار یافته و بهینه سازی مصرف سوخت طراحی شده است، که زمان نهایی ارائه آن منطبق با تولید کامیون های مدل سال ۲۰۱۸ در نظر گرفته شده است.
بنا به درخواست سازندگان موتور، موسسه نفتی آمریکا یک تیم به منظور توسعه گروههای جدید روغن موتور تشکیل داده تا جایگزین CJ-4 شود که در حال حاضر موجود می باشد. و به احتمال زیاد برای اولین بار شاهد دو استاندارد می باشیم، که یکی برای بهبود مصرف سوخت در موتورهای جدید طراحی شده و دیگری برای سازگاری با گذشته طراحی شده است.
دن آرکی مدیر فنی جهانی OEM روانکارهای شل توضیح می دهد که ” یکی از راههایی که ما می دانیم می توان مصرف سوخت و انتشار دی اکسید کربن را بهبود بخشید ویسکوزیته پایین تر است اما مسئله اینجاست که این کار با دوام موتور سازگار نمی باشد.”
آرکی سرپرست کمیته گسترش گروههای جدید API روغن موتور می باشد که PC-11 مخفف گروه پیشنهادی ۱۱ (Proposed Category 11) خوانده می شود. این یک پروسه پنج ساله می باشد و زمان بندی ارائه شده برایاتمام پروژه در ژانویه ۲۰۱۶ می باشد.
کمیته API با یک کمیته از ASTM (جامعه آمریکایی آزمون و مواد) بین الملل همکاری می کند، که جیم مک گیهان مدیر فن آوری روغن موتور Heavy-Duty دیزل شورون، رئیس طرح طبقه بندی روغن موتور Heavy-Duty از طرف ASTM می باشد.
مک گیهان می گوید “ما هفت گروه جدید داشته ایم که از CE در سال ۱۹۸۸ تا CI-4 plus و CJ-4 تا به امروز انتشار یافته اند.”

بهینه سازی مصرف سوخت و بیشتر از آن با نسل بعدی روغن موتور
چیزی بیشتر از بهینه سازی مصرف سوخت در پس گروه جدید قرار دارد.
از آنجا که گروه موجود در سال ۲۰۰۶ توسعه داده شده و اعلام گردیده است، از آن زمان تا به حال تغییرات زیادی در سخت افزار موتور اتفاق افتاده است از قبیل انواع سیستم های تزریق، افزایش دما و فشار احتراق، حتی متالورژی و پوشش به کار رفته، به علاوه بخش هایی از موتور که برای تست های استاندارد صنعتی جاری استفاده می شوند دیگر تا سال ۲۰۱۶ از رده خارج می شوند.
علاوه بر بهینه سازی سوخت، گروه جدید برای پایداری اکسیداسیون، پایداری برشی، سایش و هوادهی و سازگاری با بیودیزل در هر دو موتورهای جدید و قدیمیطراحی می شود.
به عنوان مثال آرکی می گوید ” برای موتورهای نسل بعد، EMA گفته است درجه حرارت عملیات موتور ۱۰ درجه افزایش می یابد، برای هر ۱۰ درجه افزایش حرارت موتور اکسیداسیون روغن موتور ۲ برابر می شود. اکسیداسیون یک واکنش بین اکسیژن و روانکار است که موجب تشکیل ترکیبات اسیدی در روغن موتور می شود.”
بهبود کلیدی دیگر، پایداری برشی می باشد.
برش زمانی در روغن موتور های مولتی گرید اتفاق می افتد که پلیمرهای بلند زنجیر موجود در بهبوددهنده ویسکوزیته به صورت مکانیکی به ملکول های کوچکتر شکسته یا بریده می شوند، که تاثیر کمتری در حفظ ویسکوزیته روغن موتور دارند.
آرکی می گوید ” برخی از روغن موتورها برشی بیشتر از آنچه سازندگان موتور می خواهند نشان می دهند بنابراین کمیته در آزمون پایداری برشی ارزیابی مجدد می کند.”
مک گیهان توضیح می دهد که این یکی از آزمون های بسیاری است که ارزیابی می شود، درحال حاضر ۹ آزمون برای CJ-4 وجود دارد. برخی از آنها برای گروه جدید نیز وجود خواهند داشت، همچنین آزمون های جدیدی وجود دارند که کمیته ASTM در نظر گرفته، از جمله آنهایی که برای موتورهای سازگار با EPA-2010 استفاده می شود و اکسیداسیونی را اندازه می گیرد که باعث خوردگی یاتاقان و سایش بین بوش و رینگ می شود. تا اواسط امسال تصمیم گیری می شود که کدام آزمون های قدیم و جدید را گروه جدید در بر می گیرد.
دما و برش
مک گیهان توضیح می دهد که به جای امید بستن به یک تست موتور دیگر ویا یک تست جاده ای مانند تست بهینه سازی سوخت SAE/TMC نوع دوم، EMA تقاضای یک آزمونی را کرده که تست بنچ نامیده می شود.
این آزمون کلیدی گروه جدید روغن موتور می باشد، که ویسکوزیته را در دمای بالا و برش بالا اندازه می گیرد، توانایی روغن موتور در حفظ غلظت خود در دما و برش بالا که اصطلاحا HTHS نامیده می شود. ویسکوزیته HTHS پایین تر منجر به بهینه سازی سوخت و گازهای گلخانه ای کمتر می شود اما ویسکوزیته HTHS بالاتر منجر به مقاومت بیشتر در برابر سایش می شود. بنابراین یک تعادل دقیق هنگام فرمولاسیون روغن باید وجود داشته باشد.
درجات ویسکوزیته روغن موتور معمولا در حمام ۱۰۰ درجه سانتیگراد برای عدد بالایی اندازه گیری می شوند، در این دما روغن ۳۰ از روغن ۴۰ رقیق تر می باشد.
تست بنچ HTHS فیلم نازک روغن را در ۱۵۰ درجه سانتیگراد زمانیکه برش مکانیکی به آن اعمال می شود اندازه گیری می کند.
مک گیهان می گوید این پارامتری است که همواره وجود داشته اما برای مشتریان شناخته شده نمی باشد. هم اکنون گروه CJ-4 به عدد HTHS بهتر از ۳٫۵ احتیاج دارد که گروه پیشنهادی PC-11 آن را به ۲٫۹ کاهش می دهد، عدد پایین تر مصرف سوخت بهینه تر را در پی دارد.
داستان دو روغن موتور
روغن موتور ۱۰w-30 مربوط به PC-11 مصرف سوخت بهینه تری را نسبت به روغن موتور۱۰w-30 مربوط به CJ-4 رایج در پی خواهد داشت. آرکی توضیح می دهد که شما نمی توانید فقط به امتیاز ویسکوزیته نگاه کنید، شما می توانید دو نوع روغن موتور با SAE برابر ۱۰w30 داشته باشید اما یکی برای رسیدن به عدد HTHS پایین تر ساخته شده و در نتیجه مصرف سوخت بهینه تری دارد، و دیگری برای کار در موتورهای قدیمی تر ساخته شده و عدد HTHS بالاتری دارد.روغن موتورهایی با عدد HTHS بالاتر هنوز می توانند در موتورهای قدیمی تر قابل استفاده باشند، و روغن موتورهای با عدد HTHS پایین تر در گروه روغن موتورهای جدید با بهره وری سوخت قرار می گیرند.
البته داشتن دو استاندارد مختلف، سئوالاتی را در پی خواهد داشت که API باید با آنها دست و پنجه نرم کند. به عنوان مثال آیا آنها به نام دو گروه کاملا متفاوت ارائه می شوند مانند مثلا CK4و CL4؟ یا برای آنها زیر گروه طراحی می کنید مانند CK4 و CK4-HT که HT به دمای بالا اشاره دارد؟
مک گیهان می گوید به هرحال مشتری باید به وضوح بداند که این روغن موتور ۱۰w30 کاملا با روغن موتورهای ۱۰w30 قبلی تفاوت دارد.